这场技能道路的热烈纷争，尽管联络侧重卡企业、重型发起机企业的未来，但咱们决不能忽视一个要害要素：商场和用户的需求。技能之间并无肯定好坏，要害在于是否习惯商场、是否能被广阔用户承受、是否能发明效益。国Ⅱ向国Ⅲ切换，仅仅排放规范施行过程中的一个阶段，往后，排放规范还将进步到国Ⅳ、国Ⅴ乃至更高，会涌现出更多的新技能。而商场将是决议技能生计的仅有要素。
6月8日，在我国重汽2008年(年中)出售作业会议上，重汽选用电控直列泵燃油喷发体系和EGR（废气再循环技能）的国Ⅲ柴油发起机(以下简称EGR发起机)正式揭露露脸。
自此，坊间各种有关完结国Ⅲ的技能道路之争纷嚣不断：重汽EGR能否完结国Ⅲ？是不是真国Ⅲ？选用国外已扔掉的过期技能是不是一种后退？重汽的EGR被视作一种“非惯例”技能道路遭到了大多数选用惯例技能（高压共轨、电控单体泵、电控泵喷嘴）的同行的质疑。
陕汽研讨院副院长李天周告知记者，“国内选用惯例技能道路的企业都投入了许多精力、财力，投入巨大，却由于本钱限制，使得这些企业的产品商场认可度暂时不高。EGR这种非惯例技能道路本钱较低，假如国家主推EGR，许多企业丢失很大。”
7月，我国重汽集团５个电控EGR车型取得北京市环保公告，听说北京市对重型货车的排放审定要高于国家发改委的审定规范。
8月4日，CCTV新闻联播在头条用两分多钟时刻播出了《我国重汽：靠发明立异跻身国际五大重卡制作商之列》，《经济半小时》、《经济信息联播》等也相继对重汽进行了全方位报导。有业界人士以为，这种国内干流媒体的声响代表了一种官方认可。
在7月23日的“2008我国商用车国Ⅲ技能高峰论坛”上，有专家以为，机械泵＋EGR技能是上世纪80年代德国MAN公司发明，其作业原理是添加了一个废气冷却器和电控EGR阀。其最大缺点是无法统筹燃油经济性和排放目标，即到达排放要求时燃油耗会升高15%。
实践上，运用EGR和SCR（挑选性催化复原）等后处理技能是为了满意环保要求，而不是为了下降油耗和添加功率。因而有剖析指出，在非大负荷时，EGR并不起作用，进步油耗、下降ＮＯx的作用也不显着，反而大大进步颗粒物，因小失大；而当排放到达必定程度后，EGR才需求翻开运用，以此满意排放要求。因而，在直列泵根底上加装EGR，是在献身功率及油耗的根底上来满意排放法规，而实践运用中，司机或许更愿意封闭EGR。
更有业界技能人员针对电控高压共轨技能和机械泵＋EGR技能进行试验后得出结论:即在到达排放规范的前提下，电控高压共轨技能燃油耗比较机械泵＋EGR技能低10%。估计上述两种技能道路万元之间，可是这点差价由于燃油经济性问题，10万公里后会补偿过来。依照燃油经济性10%的距离核算，整车行进到100万公里时，运用机械泵＋EGR技能的重卡用户要多支付24万元人民币的油费。
陕汽轿车工程研讨院副院长李红艳标明，作为一个有实力的出产企业，不只需对企业担任、对职工担任，更要对用户担任、对社会担任。从用户视点来说，一次性投入（即购买本钱）+改变投入（即后期营运和维护本钱）之和，才是其总运营本钱。因而，出产企业不应该只管眼前利益，而要注重车辆价值的进步和用户体会的改善，使得车辆在后期营运中尽或许削减投入，然后总体上下降用户本钱，添加他们的收入。从社会视点来说，现在的国Ⅲ排放规范仅仅一个过渡，之后还有国Ⅳ、国Ⅴ，因而，在技能上理应注重其延续性，然后使得产品能够顺畅延伸到更高阶段的排放规范，以此到达利国利民的意图。
但此前我国重汽发起机出售部总经理王根生曾在华菱的2008年7月初的国Ⅲ产品商场推广研讨会上标明，重汽EGR实践运用油耗并不高，2007年其EGR发起机开端在广东、北京商场试销，现已被实践所证明。
EGR关于下降氮氧化物十分有用，据清华大学教授、柴油机排放专家杨福源介绍，“依据咱们作的一种测验，能够削减氮氧化物90%以上。”
但杨福源相同以为，EGR存在管道内的颗粒物堆积的问题。“运转几百小时后，管道内会有颗粒物堆积，会下降EGR的作用。别的，是EGR阀的密封性和牢靠性问题，也很简略呈现颗粒物堆积，这也是在做新概念焚烧时，尽量减轻对EGR依靠的原因。”
在一些专家看来，EGR再循环的废气及颗粒会显着影响发起机功用，特别是发起机怠速、低速、小负荷及冷机时，易构成缸体积碳，油耗过大，发起机损坏几率进步15%~30%。
而作为国际上最大的发起机独立出产厂商，康明斯现在在欧美商场一起运用高压共轨和EGR技能。康明斯(我国)技能总参谋闵佟介绍说，“由于美国的排放规范更注重对氮氧化物的操控，所以，康明斯在美国一向运用EGR技能；但在对颗粒物排放要求一向很高的欧洲，康明斯一向坚持运用SCR的高压共轨发起机。”
不过跟着美国对颗粒物排放的要求也在逐步进步，不久前康明斯揭露宣称，将在重型柴油发起机上运用SCR，以应对2010 年施行的EPA2010 排放规范(美国重型柴油发起机排放法规，相当于欧Ⅵ排入规范)。由于光靠EGR不能够下降颗粒物排放，而且SCR技能能进步整车的燃油经济性达3%~5%。
国内许多发起机专家以为，国Ⅲ意味着要从机械式发起机向电子式发起机改动，要害是发起机燃油喷发体系的晋级。“电控”是国Ⅲ重卡的标志，是未来国Ⅲ、国Ⅳ等更先进排放技能开展的干流，此技能能有用下降油耗，下降用户本钱。
轿车技能专家以为：选用惯例技能的发起机统称为“电喷”(电控喷发)发起机。电喷发起机最大的长处便是运用ECU，也便是用电脑对喷油量、喷油时刻进行准确操控，到达油气充沛均匀混合焚烧，从而下降油耗的意图。而在电喷发起机中，电控高压共轨、电控泵喷嘴技能最为老练牢靠，在国内外运用最为广泛。
而机械泵＋EGR技能是在国Ⅱ机械泵的根底上，运用电磁铁操控机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理体系，削减废气排放。因而EGR的电控和高压共轨的电控是有差异的：机械式EGR是对电磁阀敞开视点进行电控，而高压共轨是对喷油量进行电控。运用该技能的柴油发起机到达国Ⅲ排放规范不存在问题，但不具有晋级到国Ⅳ、国Ⅴ的潜力。
但我国重汽杭州发起机有限公司总经理李克宽告知记者，“重汽的电控EGR选用的中心软件ECU彻底自主开发，其ECU作业原理与高压共轨实践上差不多。重汽花费近3年时刻经过重复测验及重复路试，终究才构成合理数据，ECU的研制不光需求较长周期，而且完结起来并不简略。”
据王根生介绍，“此前，国家发改委、环保总局责令天津轿车技能中心汇同长春、襄樊、重庆四家检测安排到杭发抽了12台发起机到天津试验，一起约请发起机企业到天津见证，12台发起机的目标都经过了严厉检测。”
他说，“重汽2005年年末开端电控EGR的研制，经过两年半时刻，现在肯定能到达国Ⅲ排放的条件：即电控与四气门。只需到达这两个条件才干经过现在严厉的检测。”
而关于EGR开闭导致体系失效，王根生以为，不像高压共轨一“停工”，车辆就得熄火“趴窝”那样，重汽EGR发起机一旦体系失效，电控体系在主动封闭后，驾驶员还能够把车开往修理站进行修理，而不会半道在高速路上抛锚。
记者了解到，在国外，自2001年开端，欧盟进一步强化了排放法规的要求，发起机制作商需求严厉经过一系列发起机在不同运转状况下的体现来证明其排放操控体系的有用性，这其间就包含禁用任何失效设备。失效设备是指经过欧Ⅲ排放测验的车辆在实践运用中更改体系设置而导致车辆的实践尾气排放添加，因而在实践运用过程中并没有真实全面满意欧Ⅲ排放法规的严厉要求。
在欧美商场初期推广严厉排放法规的过程中，也曾呈现过相似失效设备的设置。例如在美国施行EPA1994排放法规(相当于欧Ⅲ规范)的过程中，曾呈现过在操控体系中设置所谓的“双标定”的失效设备，即在进入城市行进工况时运用一种发起机标定下降其排放以敷衍排放测验，而出城往后则运用另一种标定来下降油耗。这些做法实践上污染了环境，遭到了美国联邦环保署的重罚。在欧洲由于严厉的出产共同性监督和稽察也防止了选用失效设备这种违法行为。
记者在采访中了解到，许多业界人士共同以为，不只仅上公告这个单一环节要满意排放规范，政府更要在运用环节有相应的检查和查验，经过选用“出产共同性检查”作好监管、起到警示作用。以往由于从欧0到欧Ⅱ没有实质性的改动，只需上完公告就一笔勾销，没有反向监测，曾呈现过假欧Ⅱ与欧0的竞赛。现在EGR完结国Ⅲ排放，政府更要施行监管，这样才干防止假国Ⅲ的滥竽充数，打乱商场。
此外，怎么让广阔的商用车用户了解国Ⅲ、认识到严厉的环保规范与自身利益严密相连，这是整个轿车工业应该注重的问题。在满意排放法规的时分，不管欧洲、美国仍是日本，都有一个公民道德水准在其间起重要作用。据悉，国Ⅲ轿车现在经过加装OBD（在线诊断体系）来监测运用中到达排放要求，而重卡到国Ⅳ阶段也将强制加装。技能再先进，在运用过程中也需求公民相应的道德素质进行支撑协作。
记者就上述问题专门采访了上海日野发起机有限公司总工程师孙崎。日本电装商用车用共轨体系在上世纪90年代初开发时最早便是搭载在日野发起机上试制成功的，经过十多年的开展，发起机技能工艺老练、功用安稳。上海日野现在主推产品正是选用电装高压共轨体系的日野P11C系列国Ⅲ发起机，每缸四气门、排量11升，主打高端商用车商场。
据孙崎介绍，重汽的“电控直列泵+EGR”完结国Ⅲ排放这项技能在欧洲呈现过，但并非干流。当年尼奥普兰客车引入的时分便是选用MAN2866电控直列泵+EGR到达欧Ⅲ。这是欧洲部分厂家选用的一种出资较小、本钱较低的技能晋级换代的手法。但到上世纪90年代末，跟着电控共轨技能的优势凸显和开展老练，全球各大厂商开端选用这一最先进的技能。别的，日本的四大商用车企业日野、三菱、五十铃和日产柴在欧Ⅲ之前都走过电控直列泵的技能道路，电控直列泵（TICS体系）经过ECU操控喷油泵的柱塞滑套来调整供油始点、结尾以及供油量。在上世纪90年代初比较盛行。该体系即便不加EGR也能在试验室牵强到达欧Ⅲ水平，加上EGR则更有利于下降氮氧化物排放。在国内，2008年曾经进口的三菱底盘及发起机都是选用TICS体系到达欧Ⅱ的。
在孙崎看来，重汽的电控直列泵在公告目录上介绍的是经过操控发起机喷发始点和喷发量，这在技能上是能完结国Ⅲ的。放下牢靠性不讲，重汽的电控油泵比MAN的电控泵及三菱的直列泵或许在机械参数上有所进步，在试验室内最高喷发压力乃至不扫除超越电控共轨的喷发压力的或许。此外经过EGR的作用，在部分工况下能够下降缸内焚烧温度、含氧量，下降氮氧化物排放。可是下降氮氧化物排放的才干不如全电控EGR作用好。所以假如能彻底处理牢靠性和出产共同性问题，要完结国Ⅲ排放是或许的。
他以为，“重汽的确是走了一条差别化之路。尽管或许给国内干流走共轨技能道路的企业带来应战，但上海日野一向走的是中高端产品道路，所以不会与重汽发起安排成直接竞赛。技能多样化或许更合适现在我国重卡需求多层次的现状。”
但孙崎也指出，这项技能存在几个以往国外企业也难以处理的问题：首要是发起机低速烟度难以操控。由于选用传统油泵，喷油压力遭到转速影响，低转速时喷油压力低，高转速时喷油压力才高。所以泵端压力一般说的能到达1600~1800公斤，其实都是在高速时才干完结。这也是国外从直列泵过渡到共轨的原因：共轨的喷油压力不受发起机转速影响，能在较大范围内坚持高压，有用下降氮氧化物和颗粒物排放，取得杰出的燃油经济性。其次直列泵机械噪音较大、传动力矩和磨擦功用损耗较大，反过来影响燃油经济性。
“合适我国的国三发起机仍是首推高压共轨电喷技能。共轨电喷这种柔性屡次喷发、多方式的操控战略，能够最大极限地满意进步功率、下降排放、削减油耗、减轻振荡噪声等发起机综合功用目标的平衡，并能为整车电子操控供给通讯同享渠道。”孙崎说。
实践上，在燃油体系挑选上，针对共轨、单体泵、泵喷嘴等不同的技能道路，我国以往也有许多争辩，但本年年初共轨的技能方向已根本明晰。最明显的是作为单体泵技能“开山祖师”的道依茨发起机，在本年4月的亚洲客车展上，现已推出了共轨发起机。
重汽自己也供认他们仍是会走电控共轨道路的。光靠EGR要完结欧Ⅳ是没有潜力的。孙崎以为。
7月份，业界许多对立的声响也引起了管理部分的注重。首要在7月5日，国家发改委工业司在北京中机车辆技能服务中心安排一汽、春风、南汽、重汽、江淮、福田、陕汽、红岩、玉柴、潍柴、上柴、大柴、杭发、锡柴、春风康明斯等16家国内大型重型车及发起机企业，召开了重型轿车柴油机国Ⅲ排放非惯例技能道路核对方案研讨会。终究到达共同意见：针对国家提出的节能减排要求，各企业产品有必要经过国家核对。核对时应做到随机抽取发起机样品，并依照GB20890-2007规范进行500小时耐久性试验，包含ELR（柴油机排放的欧洲负荷烟度试验）、ESC和ETC（试验循环规范）规范试验等。此外，关于用户对产品进行自行调整，致使排放功用失效后整机排放水平退回到国Ⅱ或更低水平的技能道路或产品，施行一票否决制。
会议终究还到达共同意见：关于现现已过公告的国Ⅲ车型，不需求再经过国家新出台的核对方案再次核对。我国重汽的EGR国Ⅲ柴油发起机早在6月就经过了有关检测安排的检测，并已在国家发改委目录里予以公告。这样的成果让重汽松了口气。
而在7月23日的“2008我国商用车国Ⅲ技能高峰论坛”上，重汽的EGR再次被推上风口浪尖。与会者共同以为，要坚持科学开展观，决不以献身久远开展交换短期利益；国Ⅲ施行不能再走弯路，有必要严厉遵守国家法规，应选用先进老练的高压共轨或泵喷嘴技能。特别高压共轨技能能够完结精准喷油，比较国Ⅱ机械泵发起机毛病率下降了60%，油耗可下降5%~7%，动力性强，运用或修理本钱更低，是国Ⅲ乃至未来更高排放的必然挑选。
但重汽尽管一路走得如履薄冰，作为技能先行者，现现已过了公告仍是让他们底气十足。
国家环保部机动车排污监控中心主任汤大钢标明，“作为国家环保部分，关于轿车厂商的技能道路的观念是：不管用什么技能，只需能够到达排放规范，都是合理的；但作为一项新的被研讨开发出来的技能，有必要保证它是牢靠的。”
清华大学教授杨福源也以为，假如是严厉依照法规来满意发起机的排放要求，而且能够满意共同性要求的话，什么体系都能够承受。高压共轨技能和EGR技能之争，是商场竞赛的问题。
这场技能道路纷争的成果是，EGR发起机往后上公告要经过更严厉的核对，这无疑对技能跟进的各大发起机企业提出了更严厉的检测。
孙崎告知记者，“由于整个喷发体系忧虑牢靠性不过关，发改委要求直列泵国Ⅲ要像国Ⅳ相同作耐久试验，处理应力、磨损、牢靠性等问题；别的直列泵要到达国Ⅲ，要求首要要经过电控操控喷发规则，要过耐久关；而且要根绝一些用户为了寻求燃油经济性自行调整导致EGR失效等等。”
陕汽研讨院副院长李天周也介绍说，“对公告还没有批下来的，要作500小时耐久试验；发起机出产到老练，小批量不少于20台的批产产品，随机检查3台，核对查验批产产品如部件的规范、参数是否与查验陈述的存案参数共同等各种数据的共同性；在出产场所进行国Ⅲ产品排放技能资料核对，包含立项资料、产品认证资料、项目查验资料以及收购记载、收购协议等等，根绝造假。”
毫无疑问，更严厉的核对有利于现现已过查验并拿到了公告的重汽，连一些同行也不得不供认，重汽抢得了先机，后续的技能跟进企业则要跨过更高的门槛。
孙崎以为，“国内其他企业要走这条技能道路有一个缺点：即他们的传统二气门发起机不如重汽的传统四气门发起机这个根底条件好。四气门+电控直列泵+EGR完结国Ⅲ难度会低点。”
值得注意的是，在这场国内同行的“内讧”中，跨国企业团体挑选了缄默沉静。假如国内企业纷繁挑选EGR这条技能道路，这对跨国巨子将是一个很大的轰动，博世、电装等企业的独占位置和独占价格或许会有所改动。
此外，针对现在的油品现状，有专家以为，在国内油品还没有彻底合格的状况下，EGR、SCR等先进后处理技能的运用至关重要。由于现在国内除北京、上海等大城市外的许多当地还无法供给国Ⅲ油，相对高压共轨体系对油质量量要求很高，重汽的EGR发起机则坚持“用国产油品到达国Ⅲ”。即EGR发起机的喷嘴部分选用机械设备，对燃油质量灵敏度低，能够运用国Ⅱ燃油。不过孙崎以为，这点在往后将不会像现在这么重要，“由于中石油和中石化两大石油公司将经过技能改造一步到位，到2010年，供给满意要求的高质量欧Ⅳ燃油”。
本钱、价格，价格、本钱，在我国现有的经济水平条件下，不得不供认，在重卡商场和用户需求上，价格仍然是榜首灵敏要素。所以我国重汽的电控直列泵+EGR发起机，不管是饱尝诟病或争议，仍是留下惊叹和敬佩，在国内全面施行国Ⅲ两个半月后，开端体现出商场抢先气势。
我国重汽9月10日发布的产销快报显现，重汽2008年8月份出产及出售重型货车别离为7060和6581辆，2008年1~8月份累计出产和出售61374和64299辆，累计产销量同比别离添加12.85%和37.43%。
重汽8月份产值及销量较7月份环比添加别离为50.21%和26.53%，产销的反弹标明在阅历了排放规范施行的短期不习惯之后，其电控直列泵+EGR技能凭仗其性价比优势在与高压共轨技能道路的抢夺中已占有时刻短抢先优势。在我国重汽8月出售的整车中，超越80%的是EGR车型，国内现在具有EGR技能并完结量产的只需我国重汽一家。
记者在采访中了解到，重汽现在EGR发起机能到达月产万台的产能。而其他企业要完结EGR发起机量产这一系列流程，至少要比及下一年上半年。这意味着，重汽能足足抢占大半年的商场先机。一起，我国重汽正在研制国Ⅳ排放和国Ⅴ排放发起机，国Ⅳ排放的发起机将把高压共轨和EGR有用结合起来，现在其国Ⅳ样机现已出炉。重汽方案将在明后年完结共轨的过渡。
重汽投入2亿元打造EGR发起机的初衷，用我国重汽集团杭州发起机有限公司总经理李克宽的话说便是，“打破国外技能独占，跳出同质化竞赛，供给高性价比产品”。
李克宽在承受记者采访时说，“国Ⅱ向国Ⅲ切换，产能的及时联接是咱们的研制起力。”
开端，我国重汽相同也是挑选高压共轨体系开端切入。从2003年开端开发国Ⅲ发起机，匹配日本电装的高压共轨体系，到2005年末出样品，两边协作比较和谐。但日本企业方案性很强，而且相对商场而言在出产才干的投放上偏保存。其时国外企业对我国国Ⅲ详细什么时分履行、能否严厉履行，仍是存有疑问的，而国内也确真实履行日期上一而再地推迟了好几次。正由于日本电装的产能很有方案性，如2008年，它的排产方案或许便是三五万套这样的数字，不像我国商场，7月1日正式履行国Ⅲ排放，仅我国重汽一家全面替换，就意味着一年上十万套体系的量，由于整车现已做到这一数量级了。但日本电装只许诺每月供给给国内每家整车企业4000套高压共轨体系，这对国内像重汽这样的干流重型轿车企业每月上万辆的产销量而言，缺口巨大。
别的便是晋级后昂扬的本钱。在从“机械”向“电喷”的改动中，由于满意国Ⅲ规范的高压共轨、单体泵、泵喷嘴等中心技能现在只把握在德国博世、日本电装、美国德尔福等极少数跨国巨子手中，我国企业现在还没把握这一中心技能。这样发起机企业在前期开发中，仅匹配一款发起机的电控高压共轨就约需60万~100万欧元。而巨大的本钱开销还在后边收购这些中心总成，按年需求100万台套（约2万~4万元/台）预算等于每年白白向跨国巨子们献上200亿~400亿元的大礼，我国的民族工业将支付沉重价值。跨国巨子们取得的高额独占赢利终究都要我国用户买单。
李克宽说：“泵喷嘴职业附加值高是众所周知的，假如我国企业能打破这一中心技能，真实完结批量工业化，效益十分可观。国外零部件能够降价2/3或3/4乃至都有或许。但在国内现在还没有可代替产品的时分，几大跨国公司都十分默契地履行高价格，经过技能独占赚取十分丰盛的赢利。他们卖一套体系所得乃至相当于国内整车企业一台整车的赢利。”
李克宽以为，“不只高本钱给晋级后的发起机带来了较大压力，而且由于国内选用的技能道路十分同质化，一套体系多少本钱都很通明，发起机如咱们的斯太尔系列商场保有量很大，技能很老练，装机后多少本钱也都很明晰。所以要赢得竞赛优势，有必要开发性价比更高、又能契合国家法律法规的产品。”
重汽自2005年做出高压共轨发起机样品后，随后整整花了两年半时刻研讨电控直列泵加EGR技能。杭发在2005年回归重汽后，随后就一向研讨有关国Ⅲ排放的技能道路。李克宽以为，“咱们推出的EGR发起机不管是商务方针仍是产品定位，肯定契合国家法律法规又能最大极限进步性价比。”
据了解，重卡发起机若运用日本电装或德国博世的高压共轨体系，本钱要添加2.5万元；中重卡发起机运用单体泵技能，本钱也将添加近2万元。而选用电控直列泵加EGR，本钱添加不过1万元。在价格上，用户对这上万元的差价十分灵敏。
关于这种本钱优势，李克宽介绍说，“咱们当然首要是满意功用。重汽EGR与高压共轨的比对试验不只不差，而且有些目标还有其共同优势。国Ⅲ在原有国Ⅱ状况根底上，许多零部件的延续性较好。供油体系尽管悉数调整了，但有许多根底件如机体、缸盖与国Ⅱ状况根本共同，这样只需在工艺上相应改善，咱们的原有出产线就能持续出产咱们的新品，节省了出产线的固定资产出资，这样也节省了产品的摊销本钱。所以整个产品不只本钱较低，而且相关的修理服务更简略，由于国Ⅱ到国Ⅲ产品的延续性好，除了供油体系外，其他绝大部分零件能交换通用，原有80%~90%的零件能持续服务这一新机器。所以用户不只能简略、经济地维护机器，而且对油泵的功用和运用维护也十分了解。”
此前，在7月23日的“2008我国商用车国Ⅲ技能高峰论坛”上，清华大学教授、柴油机排放专家杨福源也标明，“假如单从资料本钱方面看，EGR发起机与高压共轨发起机的本钱差不多。由于现在价格上的差异首要体现在技能研制费用方面。由于我国重汽运用的EGR发起机技能是由我国重汽自主研制，我国重汽自主把握中心技能；而国内运用的高压共轨发起机的中心部件要从国外进口，受制于国外，所以价格会比较高。”
李克宽以为，“在国内十分剧烈的竞赛环境下，能沉下心来搞技能研制十分不简略，国家相关部分的确应该尊重并支撑咱们的技能立异产品，走出一条新技能道路，给企业发明竞赛优势是一方面，从大的方面给社会、给国家节省了许多财富。实践上现在整车赢利终究是被燃油体系供货商赚走了。曾经咱们装国外进口泵，与国产泵差价就在8000~10000元，后来咱们替换成国产泵后，功用上彻底没问题，按商场几十万辆的保有量核算，就节省了几十亿元；再如每一缸都有一个喷油器总成，假如收购国外高压共轨体系，每换一个就要3000元本钱，而国产件只需几百元，乃至有些修理配件，由于国外独占企业对修理商场操控较严，他们在独占电控产品的一起，在售后服务上要替换配件，往往是比配套价格高出许多的配件价格，这些后服务商场的赢利也一起被跨国企业赚走。”
李克宽以为，“实践上整个社会大环境对技能立异仍是注重不行，像知识产权维护的短缺，今日弄出新东西，明日就有假冒伪劣品出来，这的确对技能立异、对一些走在技能前列的企业是很严重的损伤。别的咱们对技能立异的投入还很不行，任何一家轿车企业不或许投入几十亿元来研制供油体系，企业化机制一起又能活跃结合自主立异，这种环境还远远不行。”
实践上，此前一些乃至代表了干流的观念以为，在传统石油动力上，咱们的汽油、柴油发起机动力远远落后已是现实，但未来50年内石油动力终将耗尽干涸，与其现在巨资投入传统动力有或许成果“费力不讨好”，还不如在未来下一轮新动力竞赛中，在与国外尚处于同一起跑线的时分，咱们大力开展新动力、开展燃料电池，把国家的财富和本钱更多地投入到新动力经济上，以期鄙人一轮竞赛中锋芒毕露。
对此，李克宽不以为然，“以现在的我国国情看，像投入燃油体系开发，假如能到达真实的工业化、国产化，以我国商场现在的保有量，一项投入往往一年就能回收本钱。眼光久远不是坏事，技能储备十分要害，但更重要的是满意当时商场需求。占据了现有商场，不只仅生计的需求，也是构成持续开展未来商场才干的需求。”
现在国内商场上国Ⅲ EGR发起机在重轿车上占有约60%的份额。李克宽说，“咱们的技能十分愿意与咱们共享，像华菱、北奔、柳汽、汇众、红岩等，他们都在活跃与咱们联络，期望装咱们的EGR发起机。到下一年咱们的EGR发起机产能将到达20万台。别的，咱们相同供给老练的高压共轨发起机满意用户的不同需求。”
据记者了解，此前华菱已火速与我国重汽协作，行将推出匹配重汽EGR发起机的华菱国Ⅲ重卡。
在7月华菱的2008国Ⅲ产品商场推广研讨会上，潍柴、重汽、上汽介绍了自己履行国Ⅲ规范的状况。
国家发改委规则了三种规范技能道路：电控高压共轨、电控单体泵以及电控泵喷嘴，后来又答应了电控直列泵+EGR技能道路。
终端客户在国Ⅱ向国Ⅲ切换的过程中，首要注重的是价格，其次是油耗，三是修理服务问题，如零件是否贵重、修理是否便利等等。潍柴的三大电控高压共轨产品，P6、P10、P12三大系列现已售出2万多台，这肯定是潍柴的干流产品；下一步将依据用户需求，运用电控高压共轨的智能技能优势进行细化，进一步下降油耗。
咱们有必要注重电控高压共轨固有的添加的较大本钱投入，咱们也将做到，客户买了价高的东西，要给他带来更高的收益，更好的性价比。别的在修理服务上，国Ⅲ喷油器价格贵重，假如由于油品问题不合格而替换，本钱很高。对此咱们也现已采纳办法，经过与博世协作的潍柴动力的再制作，这是国家第一批同意的再制作企业，对用坏的喷油器施行再制作，下降替换本钱，给客户带来更大价值。
一起咱们还将推出高压EGR，其泵高压到达1400公斤以上，比国Ⅱ高出许多，曩昔是预备用于工程机械范畴，由于工程机械相同面对排放进步问题。咱们现在正在报车用公告，很快将推出产品。
杭发搬家后，现已构成了12万台的年出产才干，本年上半年现已完结每月万台的产值。济南发起机部章丘厂，现在现已出资了一条新的与杭发相同的出产线万台产能。两个发起机厂合计现已到达了23万台产能，估计能够完结年25万台的出产才干。
重汽现在有两种技能道路：电控共轨四气门国Ⅲ发起机及电控EGR体系国Ⅲ发起机。从结构上，两种技能道路在零部件数量上，通用性到达95%以上，与国Ⅱ机器比，到达80%以上。
一起，咱们为习惯大功率以及国Ⅲ高迸发压力的需求而选用了斯太尔发起机的宽机体方式，能满意国Ⅲ发起机到达410马力的需求。选用四气门进步焚烧充沛性，下降油耗。别的是产品的高装备。为了强化“我国重汽”品牌，近年来进行了许多装备的进步，如投入上亿元进行宽机体出产线的改造，并在如空压机、滤清器、增压器、冷却体系等许多发起机零件上选用了国外进口配件，大大下降了毛病率，进步了运用寿命。
重汽EGR花费两年半时刻，经过了许多的台架、路试试验，以及许多用户的运用实践，现在重汽的EGR国Ⅲ发起机是彻底老练牢靠的。我国重汽内部在本年1月现已开端在大批量配装EGR发起机，现在月产值现已到达5000台以上。而且卖给其他的重卡企业进行配装。
上柴与日本电装、日今日野联合开发了8.9升，230~290马力的电控高压共轨国Ⅲ发起机，2005年开端批量投放商场，现在现已出售了上万台，牢靠和省油是其亮点。随后又开发了11升的电控单体泵国Ⅲ发起机，选用美国卡特彼勒技能，估计本月配装华菱重卡的公告批下来后，将批量推向商场，掩盖290~340马力，首要用于工程自卸车。
别的上柴的国Ⅲ、国Ⅳ天然气发起机自1997年起步，现在在国内处于肯定抢先位置，在国内商场占有率超越80%，并经过配装华菱重卡批量出口海外。本年现已成功研制国Ⅲ直列泵EGR，正在申报公告。
陕汽研讨院副院长李天周标明，陕汽现在的产品，首要匹配潍柴动力出产的高压共轨发起机和康明斯出产的泵喷嘴发起机。潍柴WP12国Ⅲ发起机的转速从2100降到1900后，整车比较省油；一起陕汽的整车装备也大大进步。从变速箱、离合器、传动轴都发生了较大改变，如选用12挡的超速挡变速箱、选用功率较高的MAN单体桥技能等等，这些都使整车在油耗、经济性和性价比上体现更杰出。
咱们也一起配装西安康明斯ISM11升国Ⅲ发起机，西安康明斯的重型国Ⅲ ISM11系列出产基地，是美国之外仅有的出产基地，现已用了5000台。西安康明斯ISM11升发起机直列六缸，有308、345、385、420马力四款机器，原本国Ⅱ排放选用的便是电控泵喷嘴，PT燃油系，相似单体泵，晋级到国Ⅲ本钱添加不多，十分经济省油。
在国Ⅲ发起机的服务上，陕汽投入很大。如仅国Ⅲ毛病诊断仪、程序输入设备这块，包含海外商场服务站在内，累计就投入上千万元。陕汽合计600多家服务站，有一半装备了国Ⅲ机器毛病诊断仪。别的陕汽有200多种车型都试制了一遍，仅试制试验费用就在6000万元左右，国Ⅲ有100多种车型上了公告。根本到2007年，国Ⅲ整车不管是产品自身仍是售后服务，都现已具有全面上市才干。
别的针对现在的油品现状，陕汽选用的康明斯、潍柴发起机都已规划专门的过滤体系，保证给国Ⅲ发起机供给清洁且杂质少的契合规范的燃油。
据报导，玉柴调整了产品方案：在国内将以直列泵发起机为主，高压共轨、单体泵发起机首要用于出口。
